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21世纪经济报道记者 杨坪 深圳报道

5月26日，比亚迪A股股价报收286.64元，微跌0.19%，总市值达到8344亿元。

在大盘震荡时刻，比亚迪的股价却逆势反弹，逐渐向2021年的最高点进发。4月以来，截至5月26日晚，比亚迪股价已累计上涨23.84%，最高时曾达到304.08元/股，离历史最高点340.13元/股只差11%的涨幅。

股价暴力反弹的背后，比亚迪迎来了一份“炸裂”的销售数据。

根据乘联会2022年4月新能源轿车销量排行榜显示，神车五菱宏光居于第一，而后续二至八名均被比亚迪新能源车包揽。整个4月，在新能源狭义乘用车中，比亚迪汽车销量达104770辆，份额占到了37.1%，在一众车企中遥居第一。排名第二的上汽通用五菱销量仅27431辆，不及比亚迪的1/3。

“比亚迪两块大的业务——电动汽车和电池，电动汽车的销量确实业绩不错，单月超过10万台，并且预期也会很好。电池业务后面逐步外供之后的市场份额可能会提升。两块业务看到的都是发展越来越好。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉告诉21世纪经济报道记者。

进入5月以来，比亚迪唐EV、海豹系列等一系列车型发布，再度集中了市场的目光。传导至资本市场上，更是有投资者喊出“估值对标特斯拉”的口号。

不过，在“高光”的另一面，比亚迪在毛利率、净利润率水平等方面与特斯拉还存在相当的差距。

新车销量频创新高

在宣布停产燃油车后，比亚迪的新能源车销量节节攀升，屡屡创出新高。乘联会数据显示，2022年1-4月，比亚迪汽车总销量达387456辆，份额达28.7%，稳居国内新能源车销量排行榜首位，而特斯拉中国同期销量为109812辆（份额8.1%），排名第三。

进入5月以来，比亚迪更是动作不断。

5月16日，比亚迪旗下高端MPV腾势D9开启预售，预售价为33.5万元起，24小时预售成绩为5679辆；5月20日，比亚迪首款搭载了CTB技术的e平台3.0车型——海豹开启预售，仅7小时预售订单就达到22637辆。5月23日，比亚迪汽车官博再次宣布，其纯电SUV2022款唐EV预售24小时热销8505辆。

近期，比亚迪汽车-品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上表示，比亚迪全新高端品牌将于今年三季度正式发布品牌及标识，四季度首款车型进行全球发布，首款车型定位于一台硬派越野，2023年上半年首款车型将正式上市。在价格区间上，新品牌目前的几个产品规划将覆盖80-150万元区间。

如此猛烈的“攻势”也引发了诸多投资者的关注。

21世纪经济报道记者注意到，今年以来，比亚迪被调研次数位居全部A股企业第6位，合计接受了35次机构调研，涉及至少33家调研机构，被披露出来的包括8家券商、4家基金公司、2家保险公司等，多为如花旗环球金融、景顺长城、富国基金、汇丰银行、上投摩根等海内外知名的大型金融机构。

“比亚迪汽车产业基础打得比较好，产业链相关产品布局也多，也在逐渐展示其厚积薄发的发展态势，这些可能都是比亚迪差异化、科技化竞争的有利赛点和亮点。近年来，我国的汽车产业消费升级的趋势明显加快，而我国自主车企在高端品牌方面存在短板，当然这也是包括比亚迪在内的本土车企高端化、全球化的动力。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅受访指出。

值得一提的是，早前，比亚迪将2022年度销量目标锁定为120万台，较2021年实现销量增长60.8%。而最新的数据显示，比亚迪2022年1月-4月销量合计就已达到39.74万台，同比增长166.05%，完成目标的33.12%。

在今年3月底的一次投资者交流会上，比亚迪董事长兼总裁王传福透露，“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”

而2021年，比亚迪新能源汽车销量总销量60万台，这也就意味着，今年比亚迪新能源车总销量有望增长三倍有余。

估值比肩特斯拉？

在产销数据的加持之下，比亚迪的“资本故事”也翩翩起舞。

4月以来，在A股市场整体震荡，一度击穿3000点之际，比亚迪的股价却在慢慢回升，截至5月26日，比亚迪总市值已恢复至8344亿元，动态市盈率突破258倍。

然而，市场的“追捧”之声却依旧没有停止，反而愈演愈烈。近一个月来，13家海内外机构对比亚迪给出评级，均为“买入/增持/强推”等评级。

5月25日，海通证券发布研报，更是创出“分部估值方式”对比亚迪进行估值，预测其总市值预计将突破9400亿元。

海通证券分析师施毅表示：“（比亚迪）汽车板块考虑到尚处于快速扩张时期，盈利波动较大，采用 PS 估值；手机板块采用比亚迪电子最新市值；电池板块采用PE估值；半导体板块采用公司拟分拆上市子公司BYD半导体在招股说明书中披露的股权激励行权的利润指引进行PE估值。我们预计2022年公司实现营收3722.83亿元，归母净利74.14亿元，参考可比公司，测算比亚迪各分部总市值区间为9414-9672亿元，对应合理价值区间323.37-332.23元。”

瑞银证券5月25日也发布评级报告称，维持比亚迪股份“买入”评级，最高目标价为368港元，较此前最高目标价上调348.78%。

国泰君安亦对比亚迪给出“增持”评级，将其目标价定为371.20元。而如果根据比亚迪截至5月26日286.64元/股的收盘价测算，还有29%的上行差距。

早些时候，花旗银行更是将比亚迪的估值倍率对标特斯拉，认为比亚迪的销量会在2023年超越特斯拉。今年4月，在比亚迪一季报发布后，花旗银行将比亚迪的目标价进一步提升至587港元，按这一目标价计算，比亚迪的市值预计将超过1.7万亿港元。

除了投资机构之外，股民的“狂热”亦不遑多让。在各大中小投资者的交流平台上，将比亚迪估值对标特斯拉的呼喊不绝于耳，但21世纪经济报道记者注意到，从目前的销量以及经营上看，比亚迪距离特斯拉仍有不小的差距。

2021年，比亚迪新能源汽车销量为60万辆，而同期特斯拉全年销量超过93.6万辆，近日，特斯拉发布的《2021年影响力报告》显示，到2030年，特斯拉的目标是每年销售2000万辆电动汽车。

“随着汽车销量增长，比亚迪估值肯定会相应水涨船高，但如果将估值完全对标特斯拉的话，就显得有些牵强，因为比亚迪相对来说走的是性价比道路，而特斯拉毛利更丰厚一些。另外就是从市场区域来看，根据2021年数据，比亚迪99%的销量都在中国市场，而特斯拉在中国市场的销量只有34%左右，相对是更全球化的企业。”胜恒投资投资总监杨勇受访指出。

低毛利率之痛

事实上，在不少市场人士看来，无论是在赚钱能力、产品结构还是智能化发展阶段上来看，比亚迪都还有较长一段路要走。

2021年，比亚迪再度陷入增收不增利的情况。2021年年报显示，比亚迪全年营收为2161.42亿，同比增长38.02%，但归母净利润为30.45亿，同比下降28.08%。

而2021年，特斯拉营业总收入达到538.23亿美元，同比增长71%；净利润55.19亿美元，同比增长665%。

作为新能源汽车产业爆发的元年，2021年政府通过政策驱动、消费者意识培养等，新能源汽车行业呈现出爆发式增长，全年产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，同比均增长约1.6倍，但在这样的高速增长背景下，比亚迪的业绩并不尽如人意。

记者注意到，这主要源于比亚迪的“低毛利”和“低净利率”。

比亚迪的三项主营业务中，汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约人民币1124.89亿，同比增长33.93%，但是毛利率仅17.37%；手机部件、组装及其他产品业务的收入约人民币864.54亿，同比增长43.99%，毛利率为7.57%，二次充电电池及光伏业务的收入约人民币164.71亿，同比增长36.27%，毛利率尚未披露。

整体来看，比亚迪毛利率为13.02%，净利润率则只有1.84%。而这其中，比亚迪2021年新能源补贴收入合计58.67亿，年报中扣非净利润为12.55亿，扣除补贴比亚迪的净利润率将更低。

而特斯拉的净利润率为10.25%，毛利率为27.4%，其中整车毛利率更是达到30.6%。

在市场人士看来，比亚迪毛利率下滑的主要原因，除了来自成本端的上游原材料的涨价外，还受到收入端的车型结构的改变、激进的定价策略等因素影响。

“比亚迪的利润率比较低，会拖累估值，但并不是绝对的，公司或是采用低利润率抢占市场策略，带来销量增长，助力市场份额的快速提升，后续公司通过产品结构调整或者提价策略，也是一条可行的道路。目前比亚迪也在推出一些高端车型，通过产品结构的调整，有望带来利润率的提升。”杨勇对此认为。

吴辉也指出：“特斯拉有品牌溢价，利润率肯定比比亚迪要好些。比亚迪的整车如果大规模上量之后，利润应该也会好转。”

祁海珅则认为，特斯拉更多的是在发挥其具有“颠覆创新”的技术革新优势，基于“先研发-再生产”逻辑，成为引领潮流及趋势的代表，而一旦产品出现预期落差，消费者用脚投票的可能性会比较大；而比亚迪更多的是体现出基于汽车工业的理解，进行“制造创新”属性下的“边生产-边研发”的稳健发展路径，“虽然两者生存发展路径有别，但殊途同归，最终还是要用有力的产品来说话，市场说了算”。

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